Formula 1 e sicurezza: quali lezioni apprendere per la gestione del rischio

La sicurezza in Formula 1 non ha mai raggiunto gli standard attuali. E’ altrettanto importante sottolineare, però, che il livello conseguito negli ultimi anni è anche eredità di un passato caratterizzato da numerosi errori e sottovalutazioni oltre che, soprattutto, da una carente, se non del tutto assente, cultura della sicurezza.

Il punto di rottura, come si vedrà più avanti, è senza dubbio rappresentato da quanto accaduto a Imola nel 1994. Prima di allora, però, alcune circostanze hanno creato le condizioni per la nascita e l’affermazione della Formula 1 come la conosciamo oggi.

La nascita del Circus, con cui si individua la fase moderna della Formula 1, può essere rintracciata nel 1978. Prima di allora, e più precisamente dal 1963, gli incidenti mortali sono stati più di 10 con una media di un episodio tragico ogni 15 gare (senza citare i casi di infortuni non mortali).

Le cause di questa condizione di profonda incertezza e insicurezza sono molteplici. Tentando di semplificare è possibile considerare soprattutto tre fattori:

Analizzando, come poi è stato fatto, gli incidenti di quel periodo, si nota come la struttura tecnica delle auto, unita anche alla pericolosità dei circuiti (in alcuni casi molto lunghi, senza vie di fuga), e alla mancanza di adeguati sistemi di protezione nei punti più critici delle piste, creava le condizioni per incidenti gravi che, a loro volta, favorivano lo scoppio di incendi.

Tra gli episodi più eclatanti, in questo senso, si ricorda quanto accaduto al pilota della Ferrari, Niki Lauda, nel 1976 al Nurburgring, un episodio raccontato anche nel film Rush. In quel caso, dopo l’urto con il guard-rail esterno, l’auto rimbalzò in pista prendendo fuoco e fu poi colpita da altre due auto che sopraggiungevano in quel momento. Dopo lo scontro, Niki Lauda perse il casco e fu solo grazie all’intervento di altri piloti che fu estratto vivo, anche se gravemente ustionato, dall’abitacolo. 

Questo episodio, come altri che non menzioniamo, chiama in causa un secondo aspetto critico che coinvolge la struttura predisposta all’intervento e al soccorso in caso di incidente. Al tempo, molti circuiti erano sprovvisti di medical center e anche quando questi erano presenti, mostravano tutta la loro inadeguatezza. Inoltre lo stesso ricorso a piloti professionisti per guidare i veicoli di soccorso era limitato.

In pratica, anche a fronte di rischi elevati e della frequenza sia degli incidenti gravi che delle conseguenze (gli incendi erano ricorrenti), non esisteva un effettivo sistema di sicurezza in grado di garantire un’attività di prevenzione e di intervento coerente ed organizzata. Quella che mancava era una vera e propria cultura organizzativa orientata alla sicurezza, fuori e dentro le piste.

Il 1978, come detto, rappresenta un turning point cruciale nella storia della Formula 1. Sid Watkins diventa il primo Chief Medical Officer del circus, consentendo di sviluppare una strategia di sviluppo più orientata alla salute e alla sicurezza. Tale figura si rivela determinante nell’assicurare nel tempo l’affermazione di un protocollo di sicurezza condiviso e aggiornato.

Contemporaneamente, dalla metà degli anni ‘70 la Formula 1 si trasforma in un prodotto sempre più televisivo. Tale aspetto, naturalmente, crea le condizioni per la nascita di uno spettacolo mediale capace di attrarre un numero crescente di sponsor e nel quale i piloti (come nel caso di James Hunt) diventano vere e proprie star. Proprio la crescente attenzione dei media, però, spinge indirettamente ad una maggiore attenzione anche verso la sicurezza. Infatti la FIA comprende nel tempo che gli incidenti e, soprattutto, le loro conseguenze mortali rappresentano un serio danno reputazionale all’immagine della Formula 1.

In questo periodo, che idealmente si conclude nel weekend di Imola del 1994, il numero degli incidenti mortali si riduce drasticamente. Viene istituita la commissione medica FISA e soprattutto dagli anni ’80 si interviene in modo deciso su alcuni dei fattori individuati come tra i più problematici nella gestione della sicurezza:

Quello che accade in questo periodo mostra chiaramente come l’ideazione e la realizzazione di una cultura organizzativa, finalmente diffusa e condivisa, orientata alla prevenzione e alla gestione dei rischi, permetta di intervenire in modo efficace sui nodi critici che favoriscono e alimentano gli errori alla base degli incidenti. 

L’evento che, più di altri, ha rappresentato un punto di rottura nella gestione della sicurezza in Formula 1 è senza dubbio l’incidente mortale occorso ad Ayrton Senna a Imola nel 1994. In realtà, è più corretto dire che l’intero weekend fu funestato da eventi drammatici che, insieme, contribuirono a modificare la percezione della Formula 1 nell’opinione pubblica.

Prima della tragica fine di Senna, infatti, nel venerdì di prove libere Rubens Barrichello ebbe un gravissimo incidente, per fortuna senza gravi conseguenze, che lo costrinse al ricovero in ospedale. Il sabato, invece, non fu altrettanto fortunato il pilota austriaco, Roland Ratzenberger, nonostante l’intervento dei soccorsi e le successive misure messe in atto per rianimarlo.  

Dopo Imola e la creazione dell’Advisory Expert Group – una struttura composta da esperti interamente focalizzata sull’analisi e la gestione della sicurezza, la FIA intervenne apportando modifiche sostanziali ai punti più pericolosi presenti nei circuiti attraverso l’introduzione di ulteriori chicanes.

Uno dei cambiamenti più importanti, però, fu dotare le auto di dispositivi tecnologici sempre più avanzati per la raccolta dei dati di corsa. In questo modo, l’analisi degli incidenti divenne ancora più evoluta, potendo contare su informazioni aggiornate e dettagliate che consentivano di visualizzare e comprendere in modo oggettivo le dinamiche di pista.

Sarebbe illusorio pensare che dopo i tragici episodi di Imola 1994 e il cambio di paradigma avvenuto nella gestione della sicurezza, non vi siano stati più incidenti gravi in Formula 1. Rispetto al passato, però, la capacità, la competenza e la rapidità di risposta della FIA alle situazioni di rischio si sono dimostrate all’altezza della complessità degli eventi che hanno avuto luogo. Alcuni esempi possono essere illuminanti da questo punto di vista.

Nel 2000 a Monza e nel 2001 a Melbourne, due commissari di gara non sopravvivono all’urto contro gli pneumatici che si sono staccati dalle monoposto impegnate in pista. Dopo l’analisi degli episodi, che tra l’altro presentano evidenti similarità, e l’individuazione delle possibili cause, si decide di aumentare i dispositivi di ritenzione delle gomme e, successivamente, di costruirli in kevlar, un materiale tra i più resistenti utilizzato, tra gli altri, come fibra di rinforzo per la costruzione dei giubbotti antiproiettile.

Nel 2009, durante le prove del Gran Premio di Ungheria, una molla di metallo del peso di meno di un chilo si stacca dalla monoposto guidata da Rubens Barrichello e, penetrando il visore del casco, colpisce Felipe Massa poco sopra l’occhio sinistro. Per fortuna le conseguenze non sono fatali, anche se i medici hanno dovuto ricorrere al coma farmacologico per due giorni per salvaguardare le sue condizioni di salute. Due anni dopo l’incidente, nel 2011, vengono introdotte visiere per i caschi realizzate in zylon, una delle fibre più resistenti.

Nel 2014, invece, Jules Bianchi rimane ucciso a causa dei traumi riportati dopo un incidente nel Gran Premio di Giappone. Il pilota francese, dopo aver perso il controllo della sua auto, si è scontrato con una gru mobile impegnata nel recupero di un’altra monoposto anch’essa uscita di pista. L’attenta analisi dell’episodio ha evidenziato significative negligenze nella direzione pista, oltre a limiti nelle procedure post-incidente e nella sicurezza dell’abitacolo.

L’ultimo episodio, accaduto nel 2020 durante il Gran Premio del Bahrain, ha riguardato il pilota francese Romain Grosjean, uscito illeso da un gravissimo incidente nel quale la sua auto, dopo l’urto contro le barriere, si è divisa a metà prendendo immediatamente fuoco. Rimandiamo qui per tutte le novità introdotte dalla Federazione dopo la fine dell’investigazione. Ad un livello più generale l’incidente ha confermato, se ce ne fosse bisogno, l’elevata pericolosità della Formula 1, ma ha dimostrato ancora più chiaramente quanto la gestione della sicurezza abbia raggiunto standard elevatissimi (sia nella costruzione delle monoposto che nelle procedure di intervento post-incidente).